近日，一条关于东风汽车将退出东风悦达起亚的消息，持续在业内发酵。据相关媒体报道，东风汽车集团最快将于2021年11月份在产权交易所挂牌转让其所持有的东风悦达起亚25%的股份。援引相关内部人员消息，“谈判是在今年年中启动的，起亚想扩大股比，东风汽车觉得不挣钱，谈判很快就达成了一致，8月已经签署了备忘录。”“虽然还没有最终敲定，但东风退出应该是肯定的了。”

伴随着消息的持续发酵，东风悦达起亚也被推上了舆论的风口浪尖。关于“东风退出东风悦达起亚之后，起亚会不会更好？”，“起亚股比提高之后是否意味着更多优势资源将向中国市场倾斜？”，“东风退出实则是两利局面”的讨论不绝于耳。

的确，在行业普遍看来，东风汽车集团的退出，对于双方而言或是双赢的最好结局。一方面，从东风汽车集团致力于在“十四五”期间突出自主品牌事业发展的规划来看，撤离东风悦达起亚这个不良资产后，更能将集中力量主抓自主事业的崛起。另一方面，从东风悦达起亚在华的市场表现来看，起亚提高合资股比拥有更大的话语权之后，更有利于放开手脚，推进起亚品牌在中国市场的重塑。

毕竟，摆在眼前的现实是，留给起亚的时间真的不多了。从2017年的萨德事件发生后，东风悦达起亚以及北京现代都呈现出跳水般的下滑。根据东风悦达起亚往年销售数据可见，和2016年巅峰般的65万辆相比，从2017年开始，东风悦达起亚的年销量就持续从35.9万辆，下滑至2020年的24.93万辆。短短四年时间，已不足巅峰时期的四成。

而在经营方面，根据悦达投资2020年财报显示，其持有25%股比的东风悦达起亚在2020年归属于上市公司净利润亏损11.88亿元，同比增亏8.63亿元。销量低迷、盈亏增大，不断边缘，对于只持有25%股比的东风汽车集团而言，此时退出颇有及时止损的意味。而对于起亚而言，提高股比，提高决策效率，提高中国板块业绩，更是时不我待。

相对来说，是双赢。但起亚在华的崛起，又岂是话语权束缚的问题。由于东风悦达起亚的股比构成分别是东风汽车集团占25%，悦达投资占25%，韩国起亚自动车株式会社占50%，一直以来，东风汽车在东风悦达起亚的话语权就不高。一直以来，韩方都占据着绝对的主导权。

举个例子。自2015年以来，东风悦达起亚就进行了五轮高层人事变动。2019年9月份，李峰正式成为了起亚首位中国国籍总经理，在启动本土化人才管理模式之后，彼时业内几乎普遍看好起亚有望脱离长久以来的销售疲态，李峰更是被外界称为“救火队长”。

但时隔不到两年，今年3月份，柳昌晟就接替了李峰。虽说专业经验上，有着汽车销售、市场、战略等多领域经验的柳昌昇，不亚于李峰，但是频繁的人事变动，始终不利于结构的稳定以及战略的推进。

再者，从产品层面来看，近段时间上市的第四代嘉华（参数丨图片），作为东风悦达起亚品牌重塑后首款全球旗舰车型，摒弃性价比的高举高打路线看起来也有些激进和冒险。在接下来的新品矩阵打造中，如何顺利实现高端向上的品牌形象过渡，也是一个不小的挑战。所以说，此时判断脱离东风后，决策和管理效率的提高，能否为东风悦达起亚带来全新的局面，扭转中国市场销量颓势，目前还言之过早。

可不管怎么说，这都算得上是一个好的开始。据此前柳昌昇介绍，截至今年8月底，东风悦达起亚的终端平均价已经相比去年提升超过了2万元，至12.71万元，经销商的库存也从4.6万台降至2.4万台。从某种程度上来说，东风悦达起亚的品牌焕新计划已经初见成效。

虽说不能一步回到巅峰，但是包括北京现代以及东风悦达起亚对于中国市场的决心也是可见一斑的。提高股比迎来更多集团资金和技术优势资源的倾斜之后，想必起亚会给证明自己。

上一篇：

下一篇：